A SVÁBHEGYI SZÉCHENYI-VASÚT 1913.
Az 1910-es évek elején Kugler Mihály mérnök egy hegyivasút építésének merész tervével állt elő. A terv a már meglévő Üröm – Óbuda – Nyugati pályaudvar – Keleti pályaudvar – Józsefváros – Kelenföldi pályaudvar fél-körgyűrű alakú vasútvonalának budai összekötését oldotta volna meg. Az összekötés érintette volna a hegyvidék minden jelentős pontját. Ez a teljes budapesti körvasút mintegy 200 kilométeres hálózattal körülvette volna a fővárost. A budai félgyűrű a Svábhegyi Széchenyi-vasút nevet kapta. Az elkészített részletes tervek végső engedélyezési tárgyalására 1913-ban került sor, de az első világháború kitörése, hasonlóan a svábhegyi villamoshoz, ennek a tervnek a megvalósulását is megakadályozta. Ha nem tör ki akkor a háború, a vasút talán megépül, s ma természetes része lenne a Budai hegyvidéknek.
De Kugler nem adta fel egykönnyen, a háború utáni konszolidációban, 1925-ben elérkezettnek érezte az időt, hogy tervével ismét előálljon. Május 25-én a Budapesti Mérnöki Kamara valamennyi szakosztályának együttes ülésén számolt be az első tervek óta átdolgozott, igen alapos műszaki és gazdasági számításokkal alátámasztott Széchenyi-vasút tervéről. A budai körvasút megszállott kezdeményezője azt gondolta akkor, hogy e vasút mind személy-, mind pedig teherszállításban a főváros fejlődésének jövőjét alapozhatja meg. Véleménye szerint Budapest fürdővárost e fejlesztés a világ ismert városai közé emelhette volna.
„Ha a Széchenyi-vasút kiépítésével az összes budai fürdőkből közvetlenül előttük álló léghuzatmentes (télen fűtött) kényelmes Pullmann-kocsikkal tömegesen és gyorsan lehet az embereket az ózondús hegyekbe juttatni, vagy a hegyvidéken épülnének a szállodák és paloták, melyből betegek csak fürödni járnának le a Duna-partra, a világfürdő problémája egy varázsütésre ideális megoldást nyerne és Budapestet akkor Amerikában is jobban fogják ismerni, mint Karlsbadot, Marienbadot, Wiesbadot és Frazensbadot, mely fürdőket Budapest hévvizei egyedül pótolni képesek.”
Ki is dolgozta részletesen a műszaki megoldást, a vasút nyomvonalát, a kaptató szerpentinek legkedvezőbb útvonalát, a völgyhidak, az alagutak és a megállók helyét. A grandiózus terv két alagúton (egy 180 és egy 200 méteres) kívül 8 nagyobb völgyhidat (összesen 1,4 kilométer hosszan), 102 kisebb hidat, illetve átereszt tartalmazott. A Szent Gellért térről a János-hegy érintésével Ürömi állomásra vezető 37 km hosszú vasút már Kandó Kálmán világhírű találmányának felhasználásával, villanyvontatással közlekedett volna. A „gyorsvonati sebességgel” haladó vasút egyszerre 1000 embert szállított volna. Részletes gazdasági számításokkal igyekezett meggyőzni az akkori városvezetést a vasút hasznosságáról. Hosszas számításokkal bizonyította, hogy a várható utas szám évente akár 28 millió fő lehet, a nagykovácsi és pilisszentiváni szén, valamint a környék agyag, mészkő és egyéb anyagszállításai napi 5-6 tehervonattal használnák a vasútvonalat. Ekkor úgy tűnt, hogy munkája nem hiábavaló. A Fővárosi Közmunkák Tanácsának jegyzőkönyvében rögzítették, hogy „a vasút építését a főváros érdekéből nagyon kívánatosnak tartják és a vasút eszméjét melegen üdvözlik”. A terv megvalósulásához hozzájárult a Magyar Királyi Államvasutak (ez nem volt kis dolog akkor!), a Déli Vasút és a Császári és Királyi Hadügyminisztérium képviselője is.
folyt. köv.
(részlet Salamin András: Buda-hegyvidéki vasutak című könyvéből)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése